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Ein Ölkühler fehlte noch. Entschieden hab ich mich für einen Mocal 16 Reihen mit Thermostat, unterm Scheinwerfer auf der Fahrerseite.
Bei der Gelegenheit wollte ich auch gleich noch kurz Frontblech wechseln. Das alte bestand eigentlich nur noch aus Spachtel und Schweissnähten, zumindest Schweissnähte wirds am neuen nicht geben :-) . Die Scheinwerfertöpfe die sowohl Ölkühler als auch neues Frontblech tragen sollen waren leider in sehr schlechtem Zustand.
Hab leider nicht alle Schritte dokumentiert im Eifer des Gefechts, aber beide Scheinwerfertöpfe sind jetzt wieder neu und gut konserviert. Auf den Fotos noch nicht zu sehen sind die Gummipuffer zwischen Karosserie und Ölkühler, die kamen erst ein paar Tage später. Als nächtes müssen die Kotflügel aufgearbeitet werden, da die nicht so recht zur ansonsten neuen Front passen wollen.

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Herbstabende in der Werkstatt….

Endlich mal geschafft die Fotos vom Handy zu laden. Ein bischen was hat sich noch getan. Der Auspuff hing zu tief und ich hatte ein Rostproblem im Fahrerfussraum.

Erst mal aufgebockt:

Zuerst das Rostproblem:

Rausschneiden, Schablone erstellen, Einschweissen, Grundieren….

Dann der Auspuff. Der Mitteltopf hing zu tief und war beim Achsbogen zu nahe am Stabi hinten. Ausserdem war das Endrohr einen tick zu kurz für meinen Geschmack.

Dann hatte ich ja noch das Problem dass mein Luftfilter die Haube berührt hat.
Ich hab mich dafür entschieden den Luftfilter tiefer zu legen indem ich die Anschlüsse für die Vergaser tiefer neu einschweisst hab :-) hat auch nicht jeder….einen tiefergelegten Luftfilter.

Auf dem letzen Bild sieht man an den Bolzen recht gut wieviel die Aktion gebracht hat. Im Vordergrund die blanke Stelle wo der Luftfilter die Haube berührt hat. Jetzt muss das Luftfiltergehäuse noch neuen Lack kriegen.

Die paar Tage die ich jetzt im Herbst noch gefahren bin hat er manchmal mit der Zündung gezickt, und sich furchbar schwer beim Anlassen getan, besonders wenn er warm war. Eine Messung der Spannung der Batterie zeigte 18V !!! sowohl bei laufendem Motor als auch komplett ausgeschaltet. Sobald der Anlasser aber drehte brach die Spannung komplett zusammen (teilweise nicht mehr messbar). Die Batterie war also hinüber und der Regler wohl auch. Heute neue Batterie (schön in schwarz) und neuen Regler verbaut.

Leider zeigt das Messgerät bei laufendem Motor immer noch viel zu viel, wie auf dem Bild zu sehen ist. Da stimmt auch irgendwas mit der Lichtmaschine nicht, bzw. reagiert sie nicht auf den Regler.

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Frankenstein wird zahm

so, lange nix geschrieben, aber doch was gemacht am Patienten. Die Zusammenfassung der letzten 2 Monate:

Motor wieder raus und von der Achse runter:

Dann Kolben raus und mal sehen wieviel er wirklich abgekriegt hat

…das sah echt übel aus. Die Lauffläche sah allerdings noch gut aus, also neuen/alten Kolben aus dem Regal der dem kaputten am nächsten kam, und rein damit

Das Ventil war auch undicht. Mit Hilfe des guten alten Hebelgesetzes geht es aber ganz leicht raus.
Die Undichtigkeit war zum Glück nicht auf der Dichtfläche sondern der Rand daneben hatte Schrammen wodurch die normale Dichtfläche nicht mehr zum tragen kam.
Ein Hallenkollege hat mir das Ventil abgedreht und nach fleissigem einschleifen war es wieder dicht.

Dann hatte ich am nächsten Tag dann leider keine Kamera dabei. Motor wieder komplett zusammen und auf die Achse gestellt.
Zwischendruch muss ich noch auf eine neue Krümmerdichtung warten und dann war Jobbedingt wenig Zeit überhaupt was am Auto zu machen.

Trotzdem ist der Motor inzwischen wieder drin, und läuft besser als je zuvor. Trotz Automatik hat er keine Probleme ein paar Streifen auf die Straße zu malen… :D

Allerdings war das Problem mit der Nebenluft immer noch nicht ganz gelöst. Immerhin kann ich durch die Lambdasonde überwachen dass er nicht zu sehr abmagert aber das ist ja nicht Sinn der Sache.

Die Scheiben auf den Krümmerschrauben waren schon ziemlich verbogen. Da könnte ich mit frischen Scheiben vielleicht noch was erreichen. Zusätzlich noch etwas Dirko HT Dichtmumpe auf die Dichtflächen des Krümmers und die Nebenluft war weg.

War dann mal damit in der Arbeit. Ganz zitterig als ich endlich da war……diese Lambdasonde hat der Teufel geschickt….die machte mich unglaublich nervös…..jedesmal wenn die Nadel zuckte sah ich meinen Motor sterben. Bin halt jetzt ein gebranntes Kind :-)

Aber für das Treffen in Momart sollte die Bedüsung reichen, ich wollte damit ja (erst mal) nicht über die Alpen

hier noch nachgereicht die Bilder von den neuen selbsgebauten Scheiben und der Abstützung auf der Achse. Die Abstützung soll die Hebelkräfte die auf die Ansaubbrücke wirken minimieren.

Die Schrauben sitzen an diesem Kopf halt ca. 1cm tiefer als original beim Commodore, dadurch ist der Hebel deutlich grösser, aber da sollte die Abstützung ja entgegenwirken.

Das Heizungsventil war undicht nach der langen Standzeit, also hab ich den Heizungskreislauf tot gelegt.

….und noch ein paar Bildchen von der abendlichen Einstellfahrt:

Dann ging es erst mal nach Momart wobei ich ihn auf der Fahrt obervorsichtig beinahe hin getragen hab. Verbraucht hat er dabei mit dem ersten Wurf bei den Düsen ca. 18 Liter Super Plus auf 100km. Also noch deutlich Verbesserungspotenzial. Nach Momart hatte ich dann Zeit ein paar andere Düsengrössen durchzuprobieren.
Frankenstein wurde dann langsam zahm. Nach ein paar Versuchen hab ich erst mal ne ganz gute Bedüsung gefunden. Bin auf ca. 13,5 Liter runter, gefühlt läuft er auch besser und zieht besser.
Die 2te Stufe macht da aber noch nicht wirklich viel, also bleibt die noch zum abstimmen, aber da muss ich auf die Autobahn. Vorher will ich aber noch einen Ölkühler verbauen. Hab mich jetzt auch mal über 4000 Umdrehungen getraut, und ich muss sagen da brüllt er richtig. :-)

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Motorschaden,….schon wieder

kurz vor Endingen wollte er dann nicht mehr, habe den ganze vormittag weiter daran gearbeitet die Nebenluft an diversen Stellen an der bearbeiteten Ansaugbrücke zu beseitigen. Dabei die Brücke mehrmals abmontiert und wie dran.

…. nochmal Probelauf und dann das, fast genau ein Jahr nach dem letzten Motorschaden:


ich könnte kotzen :puke :puke grrrr

ich war also wie letztes Jahr schon mit dem Omega beim Pfingsttreffen in Endingen. Da kann man zumindest bequem drin schlafen.

nachdem ich erst mal krank war hab ich dann mal nach der Ursache gesucht. Die vermisste Unterlegscheibe hat er sich einverleibt und das hat ziemlichen Schaden angerichtet:

Das Einlassventil ist undicht und der Motor lässt sich sehr schwer durch drehen. Die Laufbahn selber sieht allerdings noch gut aus. Werd den Kolben erst mal rausholen und schauen ob er dann besser dreht. Ob ich den Kopf nochmal verwende seh ich wenn das Ventil ausgebaut ist.

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Der Motor ist drin

der Motor ist drin:

noch eine kleine OP am Vergaser, da eine Beschleunigerpumpe fest war

Ein richtig schönes Instrument für leicht paranoide Leute:
Luft-Kraftstoff gemisch Anzeige über eine Breitbandlamdasonde. Damit hoffe ich die Vergaser optimal abstimmen zu können.

und dann…..er lebt:

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Frankenstein Motor zieht wieder ein

heute kam der Motor wieder an seinen Platz.

Vorher hab ich die 2te Version meines Thermostat Adapters angebaut um den Verlauf der Heizungsschläuche auszuprobieren.
Hintergrund ist, dass die späteren Einspritzer Köpfe im Kopf keinen kleinen Wasserkreislauf mehr haben. Das wird bei denen über das komplexe und vor allem sehr hässliche Thermostatgehäuse gemacht, und geht auf einen 2ten Anschluss an der Wasserpumpe. Da ich das normale Vergaser-Thermostatgehäuse behalten will hab ich den Rücklauf des kleinen Kreislaufs aus dem Adapter in den Heizungsrücklauf eingeschleust.

Ich werd mal nach nem Formschlauch mit ca. 90° Winkel von nem anderen Modell schauen um den Schlauch besser um die Kurve zu kriegen.

Und ein weiteres Problem ist aufgetaucht: Die Schraube für die Riemenscheibe ist nicht wie gewohnt M12, sondern M14. Das hat Opel wohl irgendwann geändert. Muss ich erst mal besorgen, M14 gibt meine Schraubenkiste nicht her, da ist bei M12 Schluss, ausserdem solls ja 10.9 sein.

Aber wenigstens hatte ich ne schöne Aussicht beim Schrauben :

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Einstellbares Nockenwellenrad

Gestern hab ich mal versucht die Steuerzeiten einzustellen.
leider passte es um ca. einen halben Zahn am Nockenwellenrad nicht. Ich war also entweder etwas zu früh oder etwas zu spät dran mit der Überschneidung in OT. Ich denke da addieren sich das planen von Block und Kopf sowie die so von Opel nicht vorgesehene Kombination von Block, Kopf und Nockenwelle. Also brauchte ich ein Einstellbares Nockenwellenrad.
Das einstellbare Nockenwellenrad hab ich nach einer Anleitung aus dem OHF kurz in der Mittagspause in der Firmenwerkstatt gebohrt:

Schablone mit den Originalen Bohrungen:

Die Bohrungen jeweils um 1/3 Umdrehung weiter übertragen:

dadurch ergibt sich ausser der Originalen Position noch jeweils eine um 0.333 und 0.666 Zähne verdrehte Position.
Zusätzlich hab ich die nicht originalen Bohrungen 1mm grösser gemacht um noch etwas mehr Feineinstellung zu Ermöglichen.
Das ganze gabs mal im OHF als schöne Anleitung, da hab ich mir das abgekupfert :-)

Den Vorteil zu den Nockenwellenrädern mit Langlöchern sehe ich vor allem in der Sicherheit falls sich doch mal die Schrauben lösen.
Beim Langloch hast du dann ruck zuck aufsetzende Ventile, bei der hier gezeigten Version sind die Steuerzeiten dann nur maximal das Spiel der Bohrungen daneben, da sollte noch nix passieren.

Jetzt lassen sich die Steuerzeiten perfekt auf Überschneidung bei OT einstellen.
Ausserdem hab ich die Ölwanne noch mal abgenommen um das Tragbild der einteiligen Gummidichtung zu prüfen. Auch das sieht gut aus. Liegt überall gut auf. Die Gummidichtungen von PS Autoteile scheinen echt ihr Geld wert zu sein.

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Frankensteins Motor auferstanden

Der Rumpfmotor ist wieder zusammengebaut:

Steuergehäuse montiert nach einer gründlichen Reinigung:

dabei hab ich mal die neuen Gummidichtungen von PS-Autoteile ausprobiert, machen ein ganz guten Eindruck.
Besonders gespannt bin ich wie sich die einteilige Ölwannendichtung macht.

Der Zylinderkopf ist auch für den Einbau bereit. Hier sieht man besonders gut die optimierte Brennraumform und die grösseren Ventile des C26NE Kopfes.

Zum vergleich nochmal ein Bild vom (zugegeben etwas rostigen) 25S Kopf.

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Hochzeit

Gestern war Hochzeit. Alles Problemlos reingeflutscht.

Und die Haube geht auch noch zu (gerade so), hatte da Bedenken da die Ansaugbrücke deutlich höher sitzt an dem Kopf.
Heute dann Elektrik gefrickelt und den Kabelbaum neu gewickelt um meine bisherigen Erweiterungen in den Kabelbaum zu integrieren (Musikanlage, Drehzahlmesser, Zündung, Öldruck)
…alles auf Kurs für Endingen. Morgen wird die Mühle dann zum ersten mal angeschmissen…..

ach so….dann hab ich bei meinen alten Vergasern noch einen Fatalen Fehler gefunden….der Dichtungsring einer Unterdruckdose hatte sich verkrümelt, und es waren 2 unterschiedliche Federn in beiden Vergasern verbaut.

p.s: kann mir jemand verraten für was das grosse Loch links von der Gasgestänge-Halterung da ist?

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Einbau vorbereiten

den ganzen Bremsenkram und das Lenkgetriebe wieder montiert:

das Getriebe wieder mit dem Motor verheiratet und die Leitungen verlegt:

dann noch den Zylinderkopf drauf und die Krümmer anprobiert:

das ist sehr eng am Motorhalter, da passt kein Hitzschutzblech mehr. Wie machen das die ganzen Leute die da nen C30NE einbauen?

dann hab ich nochmal provisorisch einiges zusammengesteckt….das wird um einiges höher als das original…hoffentlich geht die Haube noch zu.

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